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烧了74亿后，问界开始失宠

2023-08-29 10:39:48来源：亿欧网

“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”

2022年7月31日，在小康股份更名赛力斯（集团）媒体说明会上，小康股份创始人、董事长张兴海强调了和华为站在一起的决心。

(资料图片仅供参考)

然而仅过去不到一年，曾经被华为力捧的问界便来到了失宠的边缘。

2022年8月1日，小康股份放弃使用了15年的“小康”二字，正式更名为“赛力斯集团股份有限公司”。

这不是赛力斯的*次改名。

2007年，东风渝安生产的东风小康面包车一时风光无两，一度与五菱宏光、长安之星并称为中国微车三巨头。渝安集团便借着东风小康的风靡之势，将公司名称改为“重庆小康汽车集团”。

“蹭”旗下热销品牌的流量与热度，算得上是小康股份的常规操作。这次促使小康股份改名的，是旗下赛力斯品牌与华为共同推出的高端新能源汽车品牌——AITO问界。

自2017年起，小康股份的燃油车销量便不断下滑，时任小康股份董事长的张兴海斥资3000万美元在美国创立新能源品牌SF MOTORS，在3年时间里，张兴海在新能源汽车上砸了超过60亿人人民币，然而收效甚微。2020年7月发布的*电动汽车赛力斯SF5全年销量仅732辆，不及蔚小理同期的零头。

2021年4月，哑火的赛力斯SF5搭载搭载华为DriveONE三合一电驱动系统和华为HiCar解决方案重新上市，达到了全年8086辆的成绩。

赛力斯SF5的起死回生让张兴海重新看到了希望。2021年12月，赛力斯与华为共同推出了AITO问界品牌。

2022年，问界M5与问界M7两款车型交出了7.5万的年销量，这不仅拯救了赛力斯，更是刷新了造车新势力的首年交付量的记录，赛力斯成为了2022年最亮眼的一匹黑马。

问界失速，积弊已久

问界的高速增长，随着2022年的结束戛然而止。

2023年初，在春节提前和价格战的双重冲击之下，问界销量迅速下滑并持续走低，直至问界M5智驾版发布才有了一定的回升，但依旧未能回到去年的水平，甚至同比增长没有跑赢新能源汽车的大盘。

问界的失速，是此前积累的问题的集中爆发。

为了快速打造出样板工程，赛力斯*款车SF5是在小康已有的一款车型基础上做了车机系统的修改，以及华为技术的植入，整体造型变动并不大。

为了赶进度，问界M5又在SF5的基础上进行了修改，主要调整了前后保险杠和内饰，车身变动也不大。问界M5开工仅两个月后，问界M7又赶鸭子上架立了项，同样是在小康原有的一款车型上进行了修改。

归根到底，问界两款车型本质上均是“油改电”的产品，且是10万元价位的东风小康“换壳车”，放到30万元的价位产品力便难以有充足的市场说服力。

2022年，问界尚能借着华为的名声和华为的经销商渠道快速起量。2023年3月，华为重申不造车，并将HUAWEI问界的相关标识全部撤下，这让消费者重新审视了华为与问界的关系。冷静下来之后，“小康换壳车”值不值30万，成了消费者购车时绕不开的一个问题。

问界销售人员的反应也证实了品牌归属对问界销量的影响。

在一家位于上海市中心的问界门店中，当亿欧汽车提到赛力斯时，销售人员立即强调“问界在华为的店里，用的是华为的技术，是华为的品牌，赛力斯不过是代工厂。”当亿欧汽车问及问界是否是小康改款时，销售直接回避了该问题。

在丢失品牌高地的同时，问界的产品力也受到了挑战。

在2023年初的价格战中，特斯拉、小鹏等品牌均进行了大幅降价，这对问界的销量产生了实质性的冲击。随后，车企们纷纷跟进降价潮，卷入了更激烈的定价战，今年上市的零跑C11以及深蓝S7，皆是布局增程、纯电的SUV，在尺寸、配置及动力参数上均和问界M5增程后驱标准版并无二致。

但售价的参差确实背刺了消费者。零跑C11起售价14.98万，深蓝S7起售价14.99万，问界M5起售价则来到了24.98万，直接与友商车型拉开了10万元的售价差距，问界M5不真诚的定价套路导致消费者纷纷倒戈。

虽然问界的销售告诉亿欧汽车，增程标准版的问界M5目前可以拿到最高3.5万元左右的优惠，但是仍然比零跑C11、深蓝S7贵出5万元以上。问界M5鸿蒙系统的车机确实更为流畅，但是仅靠车机系统不足以支撑起5万以上的差价，让消费者为之买单。

问界的另一个问题，在于经销渠道的混乱。

问界目前拥有1109个销售网点，分为206个问界用户中心，以及903家体验中心。用户中心由赛力斯负责搭建，覆盖销售、交付及售后等业务；体验中心则由华为手机门店改建而来，其中又分为华为直营店和加盟商，仅负责销售。

混乱的经销渠道带来了三个问题：一是有交付售后能力的用户中心数量少，无法满足用户的需求；二是体验中心与用户中心归属不同，销售与交付、售后之间利益不同步；三是直营销售团队与加盟商之间存在博弈，内耗严重。

亿欧汽车从问界销售口中得知，由于经销商繁多，在销量低迷的时候部分经销商会让利促销，甚至有销售会将个人的提成返回给客户，不仅增加了内耗，一定程度上也损害了问界的品牌价值。

8月初成立的AITO问界销服联合工作组便是为了解决销售渠道上的问题。

销量失速的同时，赛力斯的资金却在加速流失。

自2019年与华为合作以来，由于研发、销售费用的增加，赛力斯2020年、2021年及2022年净亏损分别为17.3亿、18.2亿以及38.3亿。

赛力斯的经营状况并不乐观。

华为加速，开枝散叶

与问界的失速不同，华为在车圈的布局却在不断加速。

对于造车这件事，华为一贯的态度是“不亲自下场造车，但希望车上都有华为”。

这首先是由华为的定位决定的。在汽车业务层面，华为的定位是“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，即以汽车供应商的身份，扮演好赋能者的角色。

其次，自2019年被美国制裁之后，华为本身的财务状况便出现了危机。2021年，华为营收同比下滑28.6%；2022年，华为净利润同比下滑69%，虽然存在2021年华为出售荣耀导致净利润大增的情况，但2022年净利润与其他年份相比也有大幅下滑。华为目前处于收缩业务准备过冬的阶段，自然也不会投入上百亿亲自造车。

做车企的供应商是华为的*选择，为此，华为规划了三种模式：

一是零部件供应模式。华为向车企提供标准化的零部件，如电机、模组、激光雷达等。

二是解决方案集成HI模式。华为向车企提供HI智能汽车全栈解决方案（SoC+OS），包括计算与通讯架构。

三是华为智选车模式。华为参与从产品设计、智能化解决方案到营销和终端销售的全流程。

这三种模式下华为的参与度逐渐加深，然而这三条路开始走得并不顺。零部件供应模式下，华为竞争力远不如老牌的国际Tier 1。而HI模式与智选车模式，又需要车企让渡一部分灵魂，一时间车企自然难以接受。

在2023年的中国电动汽车百人大会上，余承东大倒苦水：“作为一家被制裁的公司，欧美日的车企很难将华为作为一家主力的智能化供应商，因此我们只能找国内的车企合作伙伴；李想、李斌代表的造车新势力都有自己的追求，不会选择我们；传统车企如果害怕失去灵魂的，也不会选择我们。”

*个选择将灵魂交给华为的，是即将失去肉体的赛力斯。毕竟在销量大幅下滑的重压之下，考虑灵魂对赛力斯是一件很奢侈的事儿。

华为也没有辜负赛力斯的信任。2022年，华为在品牌、技术以及营销上给予了赛力斯全方位的支持，问界接连创下首年交付量记录以及10万辆最快下线记录，赛力斯股价也在半年内飞涨近10倍。

问界的成功证明了华为的能力，即使是曾经不起眼的小康，在搭上了华为之后也能飞上枝头变成了凤凰。

这让不少车企开始重新思考与华为的合作，毕竟如果跟不上智能电动汽车的转型潮流，最终的结局将是慢性死亡，还不如现在就让渡一部分灵魂给华为，起码能保证自己留在牌桌之上。

问界之后，北汽、奇瑞、江淮等几大国企纷纷加快了参与华为智选车模式的步伐。在华为智选车模式赋能之下，奇瑞将推出纯电轿跑智界S7，江淮将推出百万级MPV，北汽将推出C级纯电轿车。

比起赛力斯，北汽、奇瑞、江淮等车企的话语权与技术都更强，这点从奇瑞与华为的子品牌命名智界Luxeed便能看出。